Fra gammelt av ble all kis fra gruva på Løkken Verk fraktet med hest til smeltehytte eller havn. Malmen måtte sorteres og bare den rikeste ble påkostet frakt. Hesten kunne ta opptil 800 kilo pr. lass, og en tur fra Løkken Verk til Orkanger tok to dager. Det gjorde at transporten ble svært dyr, og da den industrielle driften skulle innføres i 1890-årene, måtte det en mer effektiv transport til: Jernbane.

Hesten var plutselig blitt uaktuell. Det ble slutt på lasskjøringa, men hesteholdet hadde lagt grunnlaget for en ny tradisjon: Trav. På denne måten har bergverkstradisjonene med hest som trekkraft lagt grunnlaget for dagens travmiljø i Orkdal.

Malmsleden er fra Dragset Verk, og var i bruk til 1909 da driften ble innstilt der.

I 1890-årene ble alle gruverettighetene samlet på hendene til Chr. Thams på Orkanger og Chr. Salvesen i Leith i Skottland. De satset på industriell drift, og så på elektrisk kraft og jernbane som forutsetning for å lykkes. For å realisere planene måtte de ha tilgang på risikovillig kapital.

30. september 1897 søkte de to om konsesjon på en jernbane fra Orkanger til Svorkmo. Dit skulle malmen fra Løkken, Høidal og Dragset gruver føres med taubane.

Året etter, 18. juli 1898, etablerte de to Chr. Salvesen & Chr. Thams’s Communications Aktieselskab som skulle bygge og drive jernbanen, bygge og drive Skjenaldfossen kraftstasjon, samt drive dampskipsrute mellom Orkanger og Trondheim. Som den første banen i Norge skulle banen bygges uten statstilskudd – med andre ord en ren privatbane.

1. mars 1904 ble det endelig gitt konsesjon for bygging av banen. Staten krevde rett til å kunne innløse strekningen Svorkmo – Thamshavn, og at selskapet forpliktet seg til offentlig person- og godsbefordring.

7. desember samme år ble Orkla Grube-Aktiebolag etablert med Chr. Thams som administrerende direktør, og allerede samme dag kjøpte Orkla de fleste aksjene i jernbaneselskapet. Siden den gang har Salvesen & Thams vært et datterselskap av Orkla-konsernet.

Arbeidet med å stikke ut og planere linjen startet i 1905 med en stor arbeidsstokk. Noen av arbeiderne kom fra andre anlegg rundt om i landet, andre fra Orkdal og Meldal. Etter to år kunne det settes i gang midlertidig godstransport på strekningen Thamshavn – Svorkmo. Det var da store mengder materialer og utstyr som skulle fraktes til Løkken Verk, der en av den tids største industriutbygginger fant sted.

I 1904 ble det bestemt at jernbanen skulle drives elektrisk, som den første i Norge. Salvesen & Thams satset på British Westinghouse og Elektrisk Bureau som leverandører, og som en av verdens første jernbaner, fikk Thamshavnbanen vekselstrøm som drivkraft.

Senere er de første vekselstrømsbanene nedlagt eller ombygd. Thamshavnbanen er i dag den eldste vekselstrømsdrevne jernbanen i verden. Se tabellen.

Etter at anleggsarbeidet var kommet i gang, ble det besluttet å bygge banen helt opp til Løkken Verk. Våren 1908 var alt ferdig fram til Svorkmo. Samtidig pågikk arbeidene på den siste strekningen opp til Løkken Verk.

10. juli 1908 skulle banen åpnes. H.M. Kong Haakon fikk det ærefulle vervet, og ble hentet av D/S «Orkla» i Trondheim. Kongen med følge reiste med Direksjonsvognen fra Thamshavn til Svorkmo der den høytidelige åpningen fant sted. Etter dette ble vognen kalt Kongevognen.

Etter åpningen gikk turen tilbake til Bårdshaug Herregaard der Chr. Thams inviterte til stort hageselskap, før «Orkla» igjen la ut fra kai og bragte Kongen tilbake til Trondheim.

To år senere, 15. august 1910, var det igjen åpning, denne gang av strekningen Svorkmo – Løkken Verk. Da var det statsminister Wollert Konow som stod for den høytidelige handlingen på Løkken stasjon.

Med dette var jernbaneprosjektet fullført, og distriktet hadde fått et topp moderne transportapparat. Plutselig var det mulig å ta en bytur på én dag! Tidligere var dette en strabasiøs reise med minst én overnatting.

Thamshavnbanen har 1000 mm sporvidde som den eneste jernbanen i Norge.

På strekningen Thamshavn – Svorkmo er banen imidlertid planert for normalspor. Dette hadde sammenheng med planene om å føre Dovrebanen ned Orkladalen. Det var da planlagt å benytte Thamshavnbanens trasé mellom Svorkmo og Thamshavn. Samme dag som Thamshavnbanen ble åpnet, vedtok imidlertid Stortinget at Dovrebanen skulle gå gjennom Soknedalen og Gauldalen i stedet.

Mellom Svorkmo og Løkken Verk finner vi en av landets bratteste jernbanestrekninger med 44 0/00 stigning. Her var det også landets krappeste kurve med radius på 60 meter. Den er erstattet med tunnel, men Thamshavnbanen har fortsatt en kurve med radius 70 meter.

• «Kvenna». Bygd 1893, i bruk til 1917.
• Damplok nr 9. Levert 1909, i bruk til 1916 samt mellom 1930 og 1947.
• Lok 11 – 15 kom til Thamshavnbanen fra Frankrike under 2. Verdenskrig. Utrangert i slutten av 1940-årene. (Foto Kvarsnes)
• 99.221 og 223 kom til Thamshavnbanen fra Eisfeld – Schönbrunn- banen i Tyskland under 2. Verdenskrig. Lokene ble utrangert i 1953 og 1947. (Norsk Jernbanemuseum)
• Lokomotiv nr 8 i leveranseutførelse ved Orkanger stasjon i 1917.
• Motorvogn nr 5, i bruk fra 1910 til 1943. (Orkdal Historielags samling)
• Diesellokomotivene nr 9 og 10 avløste damplokomotivene som skiftelokomotiver på Thamshavnbanen i 1953. (Alfred Christensen)
• Lok nr 1 (1950) med kistog på Orkanger stasjon. (Schrøder)
• Lok nr 8 med kistog i Hongslomælan 29.06.73. (Svein E. Sando)
• Persontog ved Svorka kanal 1910…
  …og 1993. (Bjørn Tokle)
• Lok 5 og vognene 9, 10 og 11 i museumsbanens åpningstog 10.07.83. (Jan I. Thoresen)
• Lokomotiv nr 8 med persontog ved Svorkmo stasjon i 1986. (Bjørn Tokle)
• Personvogn nr 9 (1908) i 1996. (Bjørn Tokle)
• Restaurantvogn 220, bygd på et 100 år gammelt understell i 1993. Foto fra 1996. (Bjørn Tokle)
• Motorvogn 4, «Kongevognen», ved Skjøtskift 10.07.83 (Jan I. Thoresen)
  
  

• Kristian Gjølmesli ved dreiebenken på jernbaneverkstedet på Thamshavn i 1930. (Orkdal Historielags samling)
• Jernbaneverkstedet på Thamshavn.
• Banevedlikehold ved Solbusøy stasjon. Fra venstre: Bernt Svorkdal, Ole Svorkdal, Olaf Aune og Knut Ljøkelsøy. Bildet er tatt ca. 1935. (Orkdal Historielags samling)
• Persontog ved Skjøtskift ca. 1948. Passasjerene er på vei til hopprenn i Skjøtskiftbakken.
• Kongelig besøk på Løkken stasjon 5. september 1929. HKH Kronprinsesse Märtha stiger ut av Kongevognen og blir hilst velkommen av Minken Lenander. (Olav Haltli)
• Stasjonsbetjening på Løkken stasjon ca. 1960. Fra venstre: Harald Aunemo, Harald Rigstad, Ivar Løfshus, Bjarne Storsve. (Severine Storsve)
• Manuell skifting på Svorkmo stasjon. (Alfred Christensen)
• Personalet på kistoget 29. juni 1973. Fra venstre sporskifter Harald Aune, lokfører Bjarne Johnsen og kislaster John Gravdal. (Thor Bjerke)
• Under flommen i 1934 ble det omfattende skader på jernbanelinjen. Bildet er tatt ved Hongslomælan. (Orkdal Historielags samling)
• Klart for avgang fra Løkken stasjon. Bildet er tatt i slutten av 1950-årene. (Alfred Christensen)
• Konduktør Sigurd Madsen. (Geirny Madsen)
• Brøyting med stor manuell innsats ved kissiloen på Løkken stasjon. (Alfred Christensen)
• Ublidt møte på planovergang først på 1960-tallet. Toget og Sivert Fagerholt berget bra, men Wartburgen gikk det dårlig med. (Foto Kvarsnes)
• Vannfylling på damplokomotiv nr. 221. (Alfred Christensen)
• Skifting med damplokomotiv nr.12 på Thamshavn stasjon under krigen. (Alfred Christensen)
• For å styrke vaktholdet på Thamshavnbanen under krigen, bygde tyskerne opp ei kisvogn til panservogn med skyteskår og innebygd ovn. Dette bildet av Ørnulf Knutstad ble tatt på Thamshavn like etter krigen. (Orkdal Historielags samling)
• Fannrem stasjon 8. mai 1945. En bortgjemt radio er tatt fram, og folk samles på stasjonen for å høre nytt fra London. (Orkdal Historielags samling)
• Krigsfangenes hjemkomst til Løkken Verk 22. mai 1945. Mye folk ventet på Ola Isdal, Fredrik Vavold og Odd Olsen. (Olav Haltli)
• Planovergangen på Fannrem 30. april 1963. Grindvokter Ottar Sundli t.v. og Ola Metlid gjør klart for siste persontog mot Løkken Verk.
• Løkken stasjon 30. april 1963. Klokka er blitt 21.15 og siste ordinære persontog er kommet til endestasjonen. Denne dagen var det gratistog. Mange benyttet anledningen til å ta farvel med Thamshavnbanen. (Ivar Leinan)
• Blomsteroverrekkelse til personalet på det siste persontoget på Thamshavnbanen. Fra venstre: Magne Svorkmo, Ingebrigt Ekli, Sverre Olsen. (Ivar Leinan)
• Ny drift. Thamshavnbanen ble museumsjernbane 10. juli 1983. (Carl Fr. Thorsager)
• 30. mai 1974. Klart for avgang for siste kistog på Thamshavnbanen. Fra venstre: Per Palmer, Einar Gravdal, Arnold Ofstad, Einar Solstad.
  

Allerede i 1909 var Salvesen & Thams med på å etablere Nordmør Automobil Aktieselskab. Selskapet skulle drive bussrute mellom Svorkmo og Surnadal i korrespondanse med Thamshavnbanen og dampskip til og fra Kristiansund. Selskapet gikk konkurs etter to år. Bilene ble overtatt av Surendals Auto – forløperen for Mørelinjen A/S.

6. mai 1918 ble A/S Orkla Autotrafik etablert på Løkken Verk for å drive ruter til Oppdal. Salvesen & Thams kjøpte seg etter hvert inn i selskapet, og var hovedaksjonær da det ble omorganisert og skiftet navn til A/S Trondhjem – Orkladal Billag (TOB) i 1929. Selskapet drev lokaltrafikk i Orkdal og Meldal, samt ruter mellom Løkken Verk og Berkåk og mellom Orkanger og Trondheim i korrespondanse med Thamshavnbanen.

Trafikken på jernbanen gikk ned mens busstrafikken økte etter krigen. Da persontrafikken på Thamshavnbanen ble nedlagt i 1963, overtok TOB all personbefordring i dalføret.

I 1973 ble TOB overtatt av Hemne og Vinje Billag som skiftet navn til Hemne Orkladal Billag (HOB). Salvesen & Thams er i dag hovedaksjonær i HOB, som igjen eier Mørelinjen, Nordmøre Trafikkselskap og Molde Bilruter. HOB er videre største aksjonær i Norgesbuss, som har avdelinger i Oslo, Akershus, Østfold, Vestfold og Mjøsregionen, og som også eier NORGESTAXI.

I tillegg til effektiv togtransport ville Salvesen & Thams også skaffe distriktet moderne transport til og fra Trondheim. Derfor ble D/S «Orkla», Norges mest moderne lokaldampskip, satt i trafikk samtidig med jernbanen i 1908.

«Orkla» gikk de første årene to daglige turer mellom Thamshavn og Trondheim. Senere ble dette redusert til én rundtur daglig. Undervegs var det i perioder anløp av Viggja og Byneset, og i hele perioden med båttrafikk var det anløp på Kjøra, Ofstad og Rove på Geitastrand. D/S «Orkla» korresponderte med toget på Thamshavn stasjon.

I 1910 ble D/S «Orkdal» overtatt fra Det Örkedalske Dampskipsselskap, og ble omdøpt til D/S «Svorka». Skipet ble satt inn i rute på Byfjorden mellom Thamshavn og Trondheim via Geitastrand, Lensvik og Stadsbygd, men gikk etter kort tid i opplag og ble solgt.

Trafikken med D/S «Orkla» var liten, men tok seg voldsomt opp på grunn av bensinrasjoneringen under 2. Verdenskrig. Da krigen var over, var det også slutt for D/S «Orkla», som gikk sin siste tur 30. april 1949. Hun ble solgt, og gikk som elvebåt på Kongo i Afrika før hun visstnok ble solgt til Peru. Det er ikke klart hvordan «Orkla» endte sine dager.

Etter D/S «Orkla»’s tid ble M/B «Elna» satt inn i ruten og gikk helt fram til 1957. Båten tok både passasjerer og gods, men passasjertrafikken var helt ubetydelig, og nesten utelukkende mellom Geitastrand og Trondheim.

Chr. Thams så tre grunnleggende forutsetninger for gruvedrift i industriell skala på Løkken Verk:

• tilgang på risikovillig kapital
• effektiv transport
• elektrisk kraft

Kapitalen skaffet han ved hjelp av norske og utenlandske, særlig svenske, forretningsforbindelser, transporten ble effektivisert ved at jernbanen skulle overta for hesten, og den elektriske kraften skulle produseres i Skjenaldfossen i Orkdal. Han hadde kjøpt fossen i 1899, og solgte den til Salvesen & Thams, som gikk i gang med utbyggingen i 1904. I første omgang var Gangåsvatnet, senere også Våvatnet og Songsjøen, reguleringsmagasiner.

Den første strømmen i Skjenaldfossen kraftstasjon ble produsert i mars 1906, og linjen fram til Løkken Verk var ferdig i 1907. Skjenaldfossen leverte også strøm til Thamshavnbanen. I anleggstiden ble det bygd en omformerstasjon på Thamshavn. Senere ble denne flyttet til Bårdshaug, der den fortsatt ligger. Her blir strømmen omformet til 6600 V 25 perioders vekselstrøm.

Etter hvert som Orkla’s virksomhet vokste, økte også kraftbehovet. I 1915 ble selskapet Løkken Kraft etablert for å bygge kraftstasjon i Sagbergfossen ved Ånøya i Melhus.

I 1921 ble Gjølme Mølle overtatt, og selskapets rettigheter i Sølbergfallet i Skjenaldelva ble utbygd med et mindre kraftverk. Sølbergfallet ligger oppstrøms Skjenaldfossen, slik at det produseres strøm to ganger med samme vannet.

Samtlige tre stasjoner er fortsatt i drift. Både Sagbergfossen og Sølbergfallet eies nå av Salvesen & Thams. Stasjonene produserer energi nok til å dekke behovet for ca 1200 husstander. Kraften selges i dag i hovedsak til Orkdal Elverk.